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A 12ª temporada da Fórmula E começa daquele jeito que já entrega tudo antes mesmo da primeira largada.
A Fórmula E é o lugar onde tecnologia e performance param de ser discurso e viram cronômetro. Onde decisões de software, estratégia, gestão de energia e leitura humana da corrida fazem tanta diferença quanto o talento ao volante. E, claro, o colunista oriental que vos fala foi entender tudo isso de muito perto, de dentro da equipe TCS Jaguar Racing.
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E é exatamente por isso que eu tô empolgado pra te contar tudo o que vem a partir daqui. Regras que parecem simples, mas escondem um verdadeiro xadrez em alta velocidade.
Bastidores mostram como uma equipe funciona muito antes de o carro entrar na pista. Conversas com quem decide, quem constrói e quem pilota. Tecnologia sendo desenvolvida no limite e, aos poucos, escorrendo para os carros que a gente vai ver nas ruas. Se você acha que Fórmula E é só “corrida de carro elétrico”, fica comigo — porque a história é muito maior, mais profunda e mais interessante do que você imagina.
E olha só: a temporada já começou, e foi aqui no Brasil, em São Paulo, no dia 6 de dezembro. Uma cidade que conversa diretamente com o que a Fórmula E acredita e defende. Uma metrópole movida majoritariamente por energia renovável, com forte presença de hidrelétrica e bioenergia. E vale destacar: este é o maior e mais ousado calendário da história da categoria, com 17 corridas, cruzando cidades icônicas e circuitos de última geração ao redor do mundo.
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As regras da Fórmula E sem complicar, tudo bem mastigadinho
No automobilismo, regra é lei. Mas calma: na Fórmula E dá pra entender rapidinho e já assistir a corrida com outro olhar.
A temporada vale dois campeonatos ao mesmo tempo:
- Pilotos: ganha quem somar mais pontos ao longo do ano.
- Equipes: vale a soma dos pontos dos dois pilotos do time.
Ou seja, não adianta um carro ir bem e o outro não — constância é tudo.
Sistema de pontos
Os 10 primeiros pontuam, no padrão FIA:
- 1º (25), 2º (18), 3º (15), 4º (12), 5º (10), 6º (8), 7º (6), 8º (4), 9º (2), 10º (1).
Tem bônus pra apimentar:
- Pole Position: +3 pontos.
- Volta mais rápida: +1 ponto, mas só se terminar no top 10.
Como funciona o fim de semana
Treinos:
- São dois treinos livres de 30 minutos (sexta e sábado). Em rodada dupla, o segundo dia tem apenas um treino. Não vale o resultado, serve para acertar o carro;
- Detalhe importante: ao longo da temporada, cada equipe precisa colocar pilotos novatos em pelo menos dois treinos;
- Potência nos treinos: 350 kW.
Classificação (qualificação)
- Os pilotos são divididos em dois grupos, andam 10 minutos a 300 kW;
- Os quatro mais rápidos de cada grupo avançam para os duelos (mata-mata);
- Nos duelos, a potência sobe para 350 kW;
- Quem vence leva a Pole Position.
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A corrida (E-Prix)
A largada é parada. A corrida tem número definido de voltas, mas pode ganhar voltas extras por Safety Car ou bandeira amarela. Aqui entram os grandes diferenciais da Fórmula E.
Attack Mode
- O piloto sai da linha ideal, ativa uma zona específica da pista e ganha potência extra (de 300 kW para 350 kW) por um tempo limitado;
- É um risco calculado: você perde tempo agora para ganhar vantagem depois.
Pit Boost
- Durante a corrida, todos os pilotos precisam fazer uma parada obrigatória para ganhar 10% de energia extra em apenas 30 segundos, com um impulso de 600 kW;
- Só que cada equipe tem apenas um equipamento, então não dá pra parar os dois carros ao mesmo tempo. Estratégia pura;
- O Pit Boost só pode ser usado com a bateria entre 40% e 60%.
Pneus e carregamento
- Todos usam o mesmo pneu, de 18 polegadas, para seco e molhado;
- Existe limite de pneus novos por fim de semana;
- E um ponto-chave: não pode recarregar o carro durante a classificação nem a corrida. Só entre sessões e nos treinos.
O gatilho que me conectou a essa modalidade
Agora vamos falar sobre o gatilho que me conectou a essa modalidade e que, com certeza, vai pegar em cheio em quem é apaixonado por tecnologia. E o que me conquistou ali não foi só a velocidade. Foi enxergar o mercado, a tecnologia e a forma como as coisas são construídas a quatro mãos, com empresa de tecnologia e equipe de corrida resolvendo problemas reais sob pressão real. E quando eu falo em ‘quatro mãos’, não estou falando de investimento, patrocínio ou algo do tipo. Estou falando de criar tecnologia, de novas formas de olhar e testar informações em tempo real, construindo literalmente soluções que inovem a rotina do time e o próprio carro.
Ao visitar a Jaguar TCS Racing, foi exatamente isso que eu vi, só que com uma camada extra: aqui, tudo é elétrico, e o que está sendo desenvolvido é, literalmente, a ponta da cadeia alimentar da tecnologia que, em breve, vai descer para os carros de rua.
Eu conversei com três pessoas que, juntas, fecham o triângulo perfeito dessa história: François Dossa (diretor executivo de Sustentabilidade e Business Development da TCS), Ian James (chefe da equipe Jaguar TCS Racing) e Mitch Evans (piloto da Jaguar TCS Racing). Cada um me deu uma peça do quebra-cabeça.
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Francois Dossa e o motivo pelo qual isso não é “só patrocínio”
Quem conduziu a conversa na Jaguar TCS Racing foi François Dossa, e a primeira coisa que ele deixa muito clara é: aqui não existe “logo no carro” como objetivo final.
François contextualiza a própria trajetória: francês naturalizado brasileiro, descendente de indianos, com cerca de cinco anos no Grupo Tata e mais de três anos na Jaguar. Essa passagem importa porque ele participou diretamente da decisão de colocar a TCS dentro da Fórmula E. E, segundo ele, desde o começo estava claro que não seria um patrocínio tradicional.
A TCS entrou como parceira tecnológica, com um objetivo direto: ajudar a construir o melhor carro do campeonato. Isso significa engenheiros, cientistas de dados e especialistas em software trabalhando lado a lado com a Jaguar de forma contínua, corrida após corrida.
A Fórmula E, pra ele, é um laboratório extremo: tudo acontece sob pressão, com margem mínima de erro, e a tecnologia precisa funcionar em tempo real. O resultado aparece na hora. Não existe “vamos ajustar na próxima apresentação”. É por isso que esse ambiente é tão valioso para desenvolver soluções que depois podem migrar para outros contextos.
Ele amplia para o mercado: o carro elétrico não é só evolução técnica, é uma mudança na cabeça do consumidor. No carro a combustão, a pessoa costuma recorrer às marcas tradicionais quase no automático. No elétrico, como é tecnologia nova, o consumidor aceita muito mais facilmente marcas que antes nem consideraria, especialmente marcas chinesas, que avançaram rápido em baterias e sistemas elétricos. Isso mexe com estruturas históricas do setor.
Voltando ao desempenho do carro, François fala de simuladores avançados, baseados em modelos matemáticos da TCS, capazes de reproduzir pista, comportamento do carro, consumo e cenários com altíssimo nível de fidelidade. O piloto chega para competir já tendo “vivido” aquela corrida virtualmente várias vezes.
Mas ele faz questão de frisar uma coisa que, pra mim, é o charme dessa era: a tecnologia não substitui o humano. Dados orientam e sugerem, mas quem decide no limite é o piloto. Emoção, intuição e experiência continuam sendo fundamentais, especialmente no imprevisível.
E aí entra a transferência de tecnologia: gestão de bateria, controle de entrega de potência, eficiência energética e limites seguros de aceleração são estudados pensando em aplicação futura. Nem tudo pode virar carro de rua do mesmo jeito, porque desempenho bruto sem adaptação vira risco. O desafio é transformar performance em algo seguro, eficiente e usável no dia a dia.
No fim, a corrida termina e o trabalho continua. Telemetria volta, dados são analisados em conjunto, ajustes viram melhorias. Jaguar e TCS funcionam como um único time
Essa é a essência: aprender no ambiente mais extremo possível e aplicar de forma prática. Fórmula E como motor real de inovação, não como palco de marketing.
Ian James e a Fórmula E como engenharia no limite.
Ian James se apresenta e já entrega a credencial mais honesta possível: veio de McLaren e Mercedes, é engenheiro de formação e ainda gosta do “clima de oficina”. Ele comenta que, nos últimos anos, ficou mais distante do desenvolvimento puro, e liderar a Jaguar TCS Racing é uma forma de voltar para perto da engenharia de verdade, aquela que decide performance no detalhe.
A parte emocional aparece quando ele fala do orgulho de entrar na Jaguar, uma marca com história de inovação nas corridas e agora com futuro totalmente elétrico. Pra ele, não é só buscar resultado: é ajudar a puxar a Jaguar para uma nova era, com a equipe funcionando como motor real de tecnologia elétrica.
E ele fala da Fórmula E com pragmatismo: a pista acelera o aprendizado. Você erra e paga na hora. Você acerta e ganha vantagem na hora. Isso força evolução.
Ian faz uma observação importante: A Jaguar é uma marca que corre, mas também desenvolve, produz e implementa o que está dentro do carro. Para um engenheiro, isso é outro universo. Não é só competir, é construir.
Ele entra num tema essencial da Fórmula E: gestão de energia. Aqui, não é “andar rápido e pronto”. É controlar a entrega de potência, consumo, consistência e decisão o tempo todo. Ele comenta inclusive a diferença de não depender de certos recursos, o que obriga equipe e piloto a serem ainda mais inteligentes para colocar potência no chão de forma eficiente e repetível.
E como bom chefe de equipe, ele fala de cultura: criatividade é forte na Jaguar e ajudou no sucesso recente, mas criatividade sozinha não ganha campeonato. Ela precisa de estrutura, processos e disciplina operacional. A visão dele é manter o DNA criativo, mas dar “coluna vertebral” para transformar isso em performance consistente.
Quando o papo vira parceria com TCS, ele é direto: hoje não existe mais parceria que seja só adesivo. Ele cita simulação e fidelidade de simulação como pontos centrais, e reforça que as equipes não podem depender só de testar em pista. Existem pistas em que você chega pela primeira vez no ano e não dá pra comprar tempo real. Então você precisa simular tudo: o carro e o fim de semana inteiro. Isso exige infraestrutura pesada e parceria de verdade.
E ele joga a real sobre a competitividade: a Fórmula E está tão equilibrada que as diferenças tendem a convergir. Ou seja, não existe “vai dar bom” por histórico. Vence quem executa melhor o básico, com perfeição. Campeonato apertado se vence no detalhe.
Mitch Evans e o lado do piloto
Mitch Evans fala muito sobre o equilíbrio do campeonato e o tipo de preparação que a Fórmula E exige.
Ele começa reforçando o óbvio que, na Fórmula E, vira regra da vida: o grid é muito nivelado. Houve melhorias claras em relação ao ano passado, mas avanços pequenos nem sempre viram vantagem constante. Qualquer erro custa posições, porque todo mundo evolui junto.
Mesmo assim, o clima interno é positivo. Ele não cai no otimismo fácil, mas deixa claro que existe confiança: base técnica e estrutura para brigar por bons resultados, desde que a equipe seja consistente e se adapte corrida a corrida.
Sobre a TCS, ele faz um ponto interessante: a tecnologia não muda fisicamente como ele “vira o volante”. O maior impacto está na preparação. Ele destaca simulador e gêmeo digital para reproduzir pistas, cenários e comportamentos do carro com precisão antes do fim de semana. Isso faz o piloto chegar mais pronto, entendendo o que esperar do carro em diferentes situações.
Ele também comenta como a regeneração de energia influencia o estilo de pilotagem. Às vezes, você precisa ser menos agressivo e mais eficiente, o que pode não ser o jeito mais “divertido” de pilotar, mas é o jeito competitivo. O desafio é equilibrar velocidade, estratégia e gestão de energia o tempo inteiro.
E tem um ponto humano: grande parte do trabalho é mental. Não existe ritual mágico. É cabeça limpa, leitura de cenário e prontidão para reagir ao imprevisível, algo comum na Fórmula E.
No fim, ele resume sem querer: a tecnologia ajuda muito, mas quem sente o momento e decide é o piloto.
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Os boxes: onde a corrida começa antes de começar
A equipe chega normalmente na terça-feira. A quarta vira dia de montar a garagem. A estrutura é padronizada pela categoria, mas cada time ajusta organização, sinalização e fluxo de trabalho.
Enquanto isso acontece no paddock, uma parte fundamental da operação está no Reino Unido, nos centros de simulação. Engenheiros rodam o fim de semana virtualmente, analisam traçado, consumo, comportamento do carro e cenários de estratégia.
Com a chegada dos carros, vem o shakedown: primeira ida à pista só pra checar se tudo funciona. Não é performance, é garantia de integridade. Depois disso, o primeiro treino livre liga o modo “fim de semana começou”.
E aqui entra a sensação mais forte: a geração atual do carro (Gen3) está na fase final de desenvolvimento. Não existem mais revoluções fáceis. O foco é extrair margens mínimas em eficiência operacional, software, estratégia e execução. Pequenos ganhos viram várias posições.
Só que há um dilema constante: o recurso é limitado e existe teto de custos. Então o time precisa decidir quanto investir no carro atual e quanto apontar para a próxima geração. Essas escolhas moldam a temporada.
Nesse cenário, eficiência operacional é tão importante quanto o carro.
Interpretar dados em tempo real, tomar decisões sob pressão e maximizar cada sessão virou parte central do jogo. E é aí que a simulação pesada entra como vantagem real: você pode testar virtualmente o que não pode testar na pista.
As estratégias não são improvisadas: são discutidas antes, simuladas e alinhadas com pilotos. Mas a Fórmula E é imprevisível, então o plano raramente sobrevive intacto. Muitas vezes, não dá tempo de consultar a garagem. O piloto recebe diretrizes pré-definidas e decide em segundos.
O resultado é uma categoria que parece um jogo de xadrez em alta velocidade.
Agora você entende por que isso me conquistou
O que me fez gostar de Fórmula E de verdade foi enxergar a tecnologia acontecendo no limite, construída por várias frentes ao mesmo tempo: empresa de tecnologia e equipe de corrida resolvendo problemas sob pressão e transformando isso em vantagem real. Na Fórmula E, eu vi esse mesmo fenômeno com um peso extra.
Tudo o que está sendo testado ali tem cheiro de futuro imediato, porque o mundo inteiro está tentando descobrir, na prática, como tornar a mobilidade elétrica mais eficiente, mais desejável e mais viável.
Ver esse ecossistema pelo ponto de vista do diretor executivo da TCS, do chefe de equipe, do piloto e do time técnico nos boxes foi o tipo de transparência que muda a forma como você assiste a uma corrida. E eu espero, de verdade, ter conseguido passar esse clima para você, leitor, e que isso também mude a sua forma de acompanhar a Fórmula E. Não é só sobre quem chega primeiro. É sobre como tecnologia, decisão humana e estratégia se encostam o tempo todo e como esse aprendizado desce da pista para a rua.
E é por isso que eu vou acompanhar a Fórmula E de perto nesta temporada. Porque aqui, o futuro não é promessa. É cronômetro. E para saber mais sobre todo esse universo, acesse o site oficial da Fórmula E. Vale também acompanhar o Instagram da equipe TCS Jaguar Racing.
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