Bibop Gresta, cofundador e conselheiro da Hyperloop TT, está em Curitiba promovendo a adoção de linhas de Hyperloop no Brasil. Ele é um dos palestrantes convidados para o Smart City Expo 2019, que começou nesta quinta-feira (21) na capital paranaense.

Não há nada certo ou um acordo fechado, mas já existia um interesse em ligar São Paulo a Campinas-SP com um Hyperloop (. Agora, em reunião com o prefeito de Curitiba, Rafael Greca, Gresta afirmou ter discutido trazer uma segunda linha para o país.

Nós identificamos possíveis corredores e projetos, mas isso foi apenas uma conversa

“Nós conversamos hoje sobre a oportunidade de trazer o Hyperloop para a região de Curitiba. E também conversamos sobre oportunidades concretas. Nós identificamos possíveis corredores e projetos, mas isso foi apenas uma conversa. Não há nada acertado. Mas a conversa inicial foi boa, e o Rafael Greca é um prefeito sábio e corajoso”, disse Gresta em entrevista ao TecMundo.

Apesar disso, as condições da construção de qualquer linha no Brasil ainda são um pouco nebulosas. Gresta explicou que os valores e tempo de implantação mudam muito de acordo com o terreno, formato do trajeto e quantidade de paradas.

hyperloopConceito de como seria uma linha de Hyperloop no deserto dos EAU (fonte: Hyperloop TT)

Isso porque, até o momento, a Hyperloop TT só tem experiência real de construção de um Hyperloop no deserto dos Emirados Árabes Unidos (EAU). A companhia está fazendo seus primeiros testes no país, e tem planos concretos para conectar Abu Dhabi e a cidade de Al In. Esse trajeto, que hoje é feito de carro em duas horas, poderia ser percorrido em menos de 15 minutos com um Hyperloop.

De qualquer forma, a estimativa média é de que um trajeto de 100 km leve em torno de 38 meses para ser concluído nas condições que a empresa opera hoje.

Preço?

Gresta não quis se comprometer com o preço de uma construção do Hyperloop em um local ainda não estudado. Ele diz que as variações de acordo com a localização são consideráveis. Contudo, um Hyperloop, de acordo com sua percepção, é sempre mais barato no longo prazo do que uma nova linha férrea ou rodovia tradicional.

Você pode ter algo que custa menos, mas que condenaria o país a pagar subsídios para sempre

“O tópico do preço é importante, mas não é o argumento mais atraente”, disse Gresta. “A realidade é que a eficiência é a chave! Você pode ter uma tecnologia que custa bastante dinheiro, mas que recupera o investimento e depois gera lucro, ou você pode ter algo que custa menos, mas que condenaria o país a pagar subsídios para sempre”.

Esse é um dos argumentos mais favoráveis em volta de algo como um Hyperloop, segundo Gresta. Ele comenta que todo tipo de trem ou rodovia precisa de subsídios periódicos do governo para se manter, já que é inviável transmitir todo o custo real da operação para o usuário final.

Nesse caso, os governos gastam bilhões na construção de metrôs, trens e rodovias, mas não conseguem cobrar o suficiente dos usuários para manter aquela estrutura funcional. No caso das estradas, as concessionárias raramente constroem a estrutura. Elas simplesmente a mantém em boas condições e cobram caro por isso. O subsídio governamental seria então o valor da primeira construção.

O Hyperloop, por sua natureza eficiente, poderia eventualmente começar a recuperar o investimento da sua construção. Isso porque ele é capaz de gerar toda a energia que consome por meio de painéis solares acima de seus tubos despressurizados e ainda registraria excedentes, que poderiam ser vendidos para as distribuidoras da região.

hyperloopAcima dos tubos despressurizados, seriam montados vários kilômetros de painéis solares que gerariam energia suficiente para suprir toda a demanda do sistema e ainda gerar sobras que poderiam ser vendidas (fonte: Hyperloop TT)

Isso é possível por conta da levitação magnética passiva, que consome pouca eletricidade para manter as capsulas do veículo sem tocar nos “trilhos”. O fato de os tubos serem despressurizados — quase câmeras de vácuo — faz com que também seja necessária pouca energia para movimentar os vagões, uma vez que não há atrito com  o ar ou desperdícios energéticos.

Pergunta não deveria ser ‘quanto isso custa?’, mas sim ‘quanto tempo leva para recuperar o investimento

“Quando eles estão fracionando o preço da infraestrutura tradicional, não estão falando a verdade para as pessoas”, ressalta Gresta. “Porque a pergunta não deveria ser ‘quanto isso custa?’, mas sim ‘quanto tempo leva para recuperar o investimento’. Essa é a questão. No caso da indústria de transporte tradicional, a resposta é sempre nunca”.

Em uma eventual instalação de um Hyperloop no Brasil ou em qualquer parte do mundo, o preço das passagens e do transporte de cargas seria definido pelos governos que encomendaram o projeto. O executivo, contudo, explica que, depois de 10 anos de operação, o custo por passageiro seria muito pequeno, já começando a gerar lucro ou retorno de investimento.

É importante considerar que as estimativas dadas por Gresta são apenas isso, estimativas. Não foi feito ainda nenhum estudo que leva em conta o relevo acidentado do centro-sul do Brasil, por exemplo. Por conta disso, a menos que algum projeto comece a sair do papel de fato, não teríamos valores ou prazos para algum funcionar por aqui.

Tecnologia "pronta"

Estamos adquirindo de outras empresas tecnologias que já existem

Gresta, por outro lado, está confiante na sua tecnologia, mesmo ainda não tendo nenhuma linha de Hyperloop comercialmente ativa no mundo. “Estamos em um ponto em que já temos os componentes que precisamos para construir o Hyperloop. Estamos adquirindo de outras empresas tecnologias que já existem”, revelou.

Ele fala de bombas de vácuo que estão em uso no Large Hadron Collider (LHC), da tecnologia de levitação que já é empregada pelas forças armadas dos EUA para estabilizar balas de canhão e também de um recurso que faz simulações precisas a nível molecular para facilitar o processo de testes. Com tudo isso, Gresta só está buscando oportunidades mundo afora de colocar o seu sonho para funcionar.